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KLEBER épave de bateau Fos sur Mer

Paquebot Kléber ex Ville d'Alger

LE KLÉBER Epave de bateau à Fos sur Mer

L’épave du Paquebot de 1606 tonnaux lancé en Juillet 1880, repose à 12 mètres de fond au large du They de l’Eugène au large de Fos sur Mer et Port de Bouc. Le paquebot a sombré suite à la rupture d’une drisse du gouvernail, le commandant est mort noyé.

Le Paquebot le Kléber

Paquebot à hélice, en fer, à une cheminée, le Kléber fut lancé aux chantiers Caird & Co de Greenoch pour le compte de la Compagnie Générale Transatlanthique.
Ses 1800 CV lui donnait une vitesse de 13,5 nœud.
Faisant partie d’une série de 12 navires commandés par cette même compagnie il fut utilisé dans des chantiers anglais afin de desservir les lignes de Marseille à l’Afrique du Nord.
Ses sisters-ships ( bateau identique car de même caractéristiques, même taille, même classe ) étaient Abd-el-Kader, St Augutin, Charles Quint, Isaac Pereire, Moïse et la série des Villes de : Bône, Barcelone, Madrid, Oran, Naples, Rome. A l’origine le Kléber s’appelait d’ailleurs le Ville d’Alger, mais il changea de nom sur cale.

Paquebot Kléber ex Ville d'Alger
Paquebot Kléber ex Ville d’Alger

L’histoire du nauffrage du Kleber

Tout commence le 21 août 1880, le Kléber est en essai.
Le 24 août 1880, le paquebot effectue son voyage inaugural sur Alger puis, il est affecté aux lignes d’Afrique du Nord.
Le 9 septembre 1881, il participe à l’expédition de Tunisie. Le Kléber quitte Toulon avec à son bord, 15000 hommes. Protégé par deux navires de guerre il fait route accompagné de l’Ajaccio.
Le lendemain aux alentours de 18h, Le Kléber et L’Ajaccio débarquent leurs troupes à Sousse.
Le 16 décembre 1901, Le Kléber quitte Sète pour se dirigé vers Port-Saint-Louis-du-Rhône chargé de 250 tonnes de marchandises. La dernière étape est d’embarquer 200 tonnes de chaux pour l’Algérie. La météo prend alors une mauvaise tournure, le temps est brumeux et la mer est mauvaise. Rupture d’une drisse du gouvernail, le navire est désemparé.
Une barre de fortune, établie par le lieutenant de quart, ne peut être maîtrisée par quatre marins qui sont bousculés à chaque lames. L’ordre donné est de mouiller l’ancre, par 40 mètre de fond.
Le Kléber chasse aussitôt, et vient à la terre, près de l’embouchure du Rhône. L’équipage arrive à s’en sortir. Tous, sauf le maître d’équipage, emporté par une lame. A Marseille les secours sont envoyés. Le naufrage vient à faire une seconde victime, le commandant.
Désirant revenir sur Le Kléber pour y récupérer quelques objets, il s’embarque sur un canot accompagné de quatre hommes Une lame renverse le paquebot, un canot de sauvetage du Danemark parviens à sauver les marins mais retrouve le commandant noyé.

Paquebot Kléber ex Ville d'Alger
Paquebot Kléber ex Ville d’Alger

La localisation de l’épave

Presque coupé en deux, le navire ne fut jamais renfloué. Le prix de la vente fut de 12 500 francs.
L’épave du Kléber se situe au large du They de L’Eugène.

L’épave du Kléber

Site très connu des chasseurs sous-marins, son étendue facilite son repérage.
Cependant l’inconvénient principal est la visibilité. L’étrave, par onze mètre de fond, est orienté vers le nord, légèrement est, les tôles s’étalent sur un sable vaseux dense et leur enchevêtrement est tel qu’on a du mal les grands pans de cloison. Les ancres des bateaux de pêche sont piégés par un fragment de mat. On distingue tout de même un écubier, des cales et leurs panneaux. Des parties sont bien visibles tel que les chaudières, les machines et l’arbre d’hélice, gigantesque avec ses paliers.
L’épave du Kléber dépasse le niveau du sédiment de trois mètres au maximum, son point culminant se situe au niveau des chaudières.

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Epave le Mona à Six Fours les Plages

Epave remorqueur Mona

Epave le Mona à Six-Fours-Les-Plages

L’histoire de l’épave de la Mona

Le Mona était un remorqueur de plage et son épave gît sur un fond de 34 mètres en Face du Brusc et des Embiez. Ce remorqueur a été construit en 1949. Il a coulé une première fois dans le port puis a été renfloué pour être démantelé à Toulon, mais fut ensuite coulé en face de la plage du trou de l’or.
Remorqueur de port construit en 1949, ce petit bâtiment demeura longtemps comme stationnaire au port du Brusc, côte à côte avec l’Armoise. Mona est le nom de l’île située entre Haïti et Porto-Rico.
Mona ne remplissait que des tâches portuaires, avant de stationner indéfiniment dans le port du Brusc. Son état de vétusté fut tel qu’il y coula un jour, discrètement.

On le renfloua car il gênait, et il partit pour la démolition à Toulon. Sur le chemin, la meilleure des destinées lui fut enfin accordée: l’engloutissement au large de la plage du Trou de l’Or.

La localisation de l’épave

L’épave de Mona se trouve entre la pointe de la Gardiole et les Pierres-Tombées, par 34 m de profondeur. Coordonnées GPS en WGS 84: 43° 03,526 N et 05°48,590 E.

Plongée sur le Mona

La plongée sur épave ici n’a rien de très difficile. L’épave du Mona donne un bon écho au sondeur malgré sa petite taille. Le petit remorqueur est droit sur sa quille, en excel­lent état. Son hélice et ses superstructures ont disparu mais l’ensemble a fière allure: une barre (en fer) merveil­leuse, recouverte de fragiles salmacines, dans une petite cabine, un compartiment moteur intact, dans lequel on peut pénétrer, un pont libre et presque net, des concrétions « juste ce qu’il faut », une étrave dominant le sol de 4 à 5 m.

Leau est claire, le fond de sable coquillier blanc. Seule ombre: le site est très exposé au ponant, à peine moins au mistral et au vent d’est.

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Epave le Gapeau à Six-Fours-les-Plages

Epave du remorqueur le Gapeau à Six-Fours-les-Plages

Le Gapeau épave de remorqueur

Epave le Gapeau
Epave le Gapeau (c) Marius Bar

L’épave du Gapeau est un remorqueur posé sur un fond de sable à 71 mètres au large des Embiez. L’épave est posé sur fond droit sur sa quille, au large de la passe du Gaou au Brusc. Le Gapeau était un remorqueur. Son épave gît par 71 mètres de fond au large du Brusc et des Embiez. L’épave se trouve dans une zone militaire interdite et donc implongeable à moins qu’on ne veuille se retrouver avec le bracellets. L’épave est bien posée sur le fond.

Coordonées GPS de l’épave du Gapeau

Les coordonées de l’épave du Gapeau sont les suivantes : 43° 03.335 N et 5° 47.487 E (Europe 50)

Histoire de l’épave du Gapeau

L’épave du Gapeau a été reconu grâce à son nom inscrit sur la poupe de l’épave et sur la cloche. Le Gapeau petit remorqueur porte le nom du petit fleuve qui se jette à la mer à coté de la ville d’Hyères. Ce petit remorqueur possèdait une immense cheminée avec une structure en bois. Le 3 Mars 1925, le cargo le Gapeau remorque le chaland le Veinard quand il est abordé par le cargo Phocée. Heureusement, il n’y aura qu’un blessé dans l’histoire. Il n’y a pas de photos du remorqueur le Gapeau, celles mentionnées dans les livres de MM Joncheray « 100 épaves en Côte d’Azur » et de Marius Bar « Naufrages en Provence » ne sont que des illustrations ou des photos de remorqueurs de la même génération.

Plongée sur épave du Gapeau

Epave Gapeau plongée cote d'azur
Epave Gapeau plongée cote d’azur (c) Tybo

Le beau petit remorqueur Gapeau, a perdu sa belle cheminée depuis le temps, pointée droite vers la surface à plus de 10 mètres du fond. Le Gapeau reste pourtant en très bon état comme l’atteste la photo de l’épave qu’en a faite Tybo lors de sa plongée sur l’épave. L’épave reste peu plongée. Le pont est à 65 mètres. L’hélise est à 70 mètres. Les machineries, les treuils sont visibles à travers les panneaux ouverts. Le Gapeau était équipé pour la vie à Bord avec des toilettes et une cuisine.

La cheminée gît maintenant à coté de l’épave.

Vidéo de plongée sur l’épave du Gapeau

Tybo a déjà plongée l’épave et en a fait des images

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Epave de la Major à Six-Fours-les-Plages

Le Phoceen qui a tracté la barge La Major

Epave de la Major à Six Fours les Plages

L’épave de la major repose sur un fond de 93 mètres au large de Sanary le Brusc. La Major était une drague non motorisée, avec un ponton sans moteur et une benne.
L’épave a été retrouvée par Jean Pierre Joncheray, Gérard Loridon et le capitaine André Durand le 8 Aout 2003, à 2500 mètres du Rouveau.
La Barge a coulée le 20 Mars 1965.

Je savais que ce n’était pas l’épave du siecle: on n’a pas toujours la chance de trouver un Guarani sous la mer ! (Voir « 80 épaves a Marseille et dans sa région »).
Cependant, pouvoir lui donner un nom, faire revivre ses derniers instants, allait me procurer des émotions propres à prolonger le moment fort de la décou­verte.
Personne ne connaît mieux la baie de Sanary et les abords du cap Sicié que Gérard Loridon, la mémoire vive des scaphandriers, la
cheville ouvrière du musée Frédéric Dumas. C’est tout naturellement vers lui que je suis allé « a la pêche aux renseignements ».

Le naufrage de La Major a lieu le 17 mars 1965

André Durand, capitaine du remorqueur Phocéen de la Société Provençale de Remorquage, inspecte minutieusement la drague La Major ainsi qu’une barge à clapet amarrée à couple. Ces engins de servitude sont complémentaires: la drague, avec sa benne preneuse, cure les fonds de port et remplit
labarge à clapet.
Cette barge encore appelée poétiquement « Marie‑salope », une fois pleine, est ractée en mer puis vidée en onvrant les portes à clapets. Le Phocéen est arrivé le matin même et doit ramener à Marseille La Major qu’il a livrée à Bastia le 27 janvier dernier pour participer aux travaux de réaménagement portuaire. Il doit aussi convoyer la barge, qu’il laissera à Monaco.

Les papiers sont en règle, tout semble en parfait état de navigation, les panneaux sont condamnés, le matériel et la flèche de drague bien arimés.
Il est prévu de partir dans la soirée mais un avis de coup de vent fait remettre l’appareillage au lendemain.
Le 18 à 12h301 le train de remorque quitte Bastia et prend la mer, Major en tête. Les conditions météo étant redevenues satisfaisantes,
le capitaine Durand met le cap sur Monaco.

Le 19 à 8h, il mouille en baie de Roquebrune et libère la barge à clapet qui est aussitôt prise en charge par une vedette. La Major est à nouveau inspectée, la drague et les pattes d’oie vérifiées. Tout est en ordre : 270 mètres de filin d’acier et les 50 mètres de nylon reliant le filin aux pattes d’oie de la drague, qui jouent le rôle d’amortisseur. Le remorqueur file ses 6 noeuds; à 12h 05, il double le cap Ferrat et, à 22h30, la petite passe de
Porquerolles, avec un léger mistralou force 3 dans le nez et une houle résiduelle due au mauvais temps des jours précédents. Prudent, le capitaine diminue son allure et se rapproche de la terre pour être plus à l’abri. Depuis la tombée de la nuit, l’homme de bossoir allume régulièrement un projecteur pour surveiller le comportement de la drague. Enfin, le 20 mars, à 0h55, le cap Sicié est dépassé. Il ne reste plus qu’a filer tout droit vers La Ciotat, contourner l’archipel de Riou et rentrer dans la rade de Marseille, le bout du voyage.

La houle tombe progressivement puis s’amortit complètement. La mer est belle lorsqu’à 1h45, à 1,5 mille par le travers du Grand Rouveau, l’îlot le plus occidental de l’archipel des Embiez, le feu vert de la drague disparaît brutalement. Celle-ci chavire, quille en l’air. Le remorqueur fait aussitôt route vers le phare du Rouveau pour tracter la drague et tenter de l’échouer sur des petits fonds. Mais à 2h15, La Major se mâte et elle coule à pic 5 minutes plus tard.

Dans une manoeuvre désespérée, le capitaine Durand pousse les moteurs à fond dans l’espoir de tracter encore la drague, mais voyant que le remorqueur n’avance plus, il se résigne et manœuvre pour récupérer au maximum la remorque en la treuillant avant de la couper.
Il prévient les autorités par radio, reprend la route à 3h et s’amarre au quai des Anglais à Marseille à 5h45. André Durand m’a confirmé ce qu’il avait écrit dans son rapport quarante années auparavant.

Le naufrage ne pouvait avoir été provoqué que par une collision avec un objet à moitié immergé, comme un tronc d’arbre par exemple, qui aurait endommagé le bordé de la drague, provoquant ainsi une brutale et importante rentrée d’eau. Il excluait l’hypothèse selon laquelle les embruns auraient pu remplir progressivement la coque pendant la traversée.

LA MAJOR

La localisation
La profondeur
Position: 43° 03,447 N
par 05° 45,685 E (Europe-50-1)
Profondeur: 85 à 93 mètres.

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Epave du Marisalva à Six-fours-les-Plages

Epave du Marisalva à Six-fours-les-Plages crédit photo wrecked site

L’autre naufrage du 26 novembre 1965 : le Marisalva

L‘épave du Marisalva était un vieux caboteur italien de 50 mètres de long, 8 mètres de large et jaugeant 700 tonneaux, chargé de 690 tonnes de marbre portugais à destination de Carrare a coulé le 26 Novembre 1965 dans une tempête en s’échouant à 600 mètres des Embiez.

Encore une épave toute proche de celle de la Marie aux Embiez à Six Fours les plages. La cote d’Azur, la Provence et la région des Embiez regorge d’épaves. Le Marisalva était un vieux caboteur lancé en 1919 du port de Naples et mesurait 50 mètres de long, 8 mètres de large et jaugeait 700 tonneaux.

Le Marisalva fut construit par J.T. Wilmink & Co, il s’est nommé successivement Signemin, Nystrand, Tron, Sigurd Horn, Sigurd, Nord, Björnö et enfin Marisalva en novembre 1955 lorsque Salvatore Tandurella, de Torre del Greco en fit l’acquisition.

L’image illustrant cet article provient du site wrecked.eu alors que le caboteur s’appellait encore Nystrand et en train de charger au port.

Depuis 1964, son propriétaire et aussi commandant était Salvatore Schiano di Cola. Le 26 Novembre 1965, le batiment est en pleine tempête, dans une mer impossible. L’équipage de 8 hommes, ne peut plus le diriger. Le Marisalva s’échoue sur bâbord, à six cents mètres des Embiez.

Avec le navire, 690 tonnes de marbre portugais embarqué à Lisbonne le vingt du mois, à destination de carrare, sont englouties.

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Epave du Marie à Six-fours-les-plages

Epave Le Marie ile du grand Rouveau

Epave du bateau à vapeur Marie à Six-fours-les-plages

Le Marie était un petit bateau à vapeur à roue à aubes qui avait été transformé avec une hélice reposant sur un petit fond en face de Bandol Sanary le Brusc et des Embiez. Il mesurait 46.70 mètres de long pour 6.52 de large et 200 tonneaux.
Le 14 Juillet 1877 avec 40 personnes à bord il s’échoue dans l’archipel des Embiez près des rochers des Magnons à cause de la brume.
On retrouve les fragments de l’épave entre 0 et 6 mètres de profondeur.

Ce petit vapeur gît au fond des eaux du lieu-dit « La Clapassude », au sud-est du grand renouveau. La brume est à l’origine de son épave.

La compagnie Fraissinet créé en janvier 1836 à Marseille, possédait 17 navires dont le Marie. Ce dernier a été lancé à Sète et en 1854.
Le 14 juillet 1877, alors qu’il quittait Marseille en direction de Nice, c’est vers 00h que la brume est devenue trop épaisse en Provence. C’est pour cette raison qu’il finira par s’échouer dans l’archipel des Embiez et tout près des rochers de Magnons. Heureusement pour eux, les occupants du bateau ont été recueillis par des barques de pêche passant par là.

Le lendemain, les passagers et l’équipage ont regagné Marseille.
En ce qui concerne la marchandise, elle a été récupérée par le Saint-Laurent, car celui-ci était en route de Bandol vers Hyères. Il a pu recueillir : 3 caisses de savons marquées « Maglione », une caisse d’amidon, une autre de fromages, un baril d’olives et un autre de semoules. La totalité a été déposé à Porquerolles.

L’état de l’épave est plutôt mauvais.
En effet, le Marie est coincé dans les failles ou sous des blocs de rochers.
On peut reconnaître tant bien que mal quelques engrenages, un écubier, des rambardes et un chaumard. L’épave est exposée à la houle.

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Epave de l’avion P 38 Lightning aux Lecques

Epave de l’avion P 38 Lightning aux Lecques

Ceci est l’épave d’un avion, un Chasseur américain P38 Lightning qui a été abattu le 27 janvier 1944. Il repose sur un fond de 39 mètres à un kilomètre à l’ouest de la pointe Grenier.

Cette épave a été découverte en Novembre 1996. L’avion a été identifié comme le G 15-LO portant le numéro de série 43-2545 du 2nd  Lt Hary Greenup / 14th Fighter Group 49th Squadron 15th USAAF.

Il a été abattu le 27 Janvier 1944 alors qu’il escortait une formation de bombardier B17 qui avait pour mission de bombarder le terrain d’aviation de Salon de Provence. L’épave est à l’envers sur un fond de sable bien visible. La queue de l’appareil qui avait été brisée et plus loin de l’épave a été remise à sa place. Le moteur de droite n’est plus à sa place, il est passé de l’autre coté de l’autre moteur. L’armement d’origine est toujours en place.

L’épave est très peuplé, et on pourra noter  une grande présence d’éponges multicolores.

Le P 38 Lightning

L’épave de cet avion gît dans la baie des Lecques à environ un kilomètre à l’ouest, nord-ouest de la pointe grenier. Sur un fond de sable plat à 39 mètres de profondeur.

Baie des Lecques vue de la Gâche 
Baie des Lecques vue de la Gâche

Voyons d’abord l’historique de ce chasseur Américain.

Le 16 septembre 1940, le premier exemplaire vola pour la première fois. Il sera suivit par 27 autres versions différentes mais toutes construites par la même usine : Lockheed de Burbank en Californie jusqu’en 1945, l’arrêt de sa production. Le Diable à double queue ou Gabelschwanz Teufel en Allemand, tel était le surnom que leur donnaient les Allemands.

Une des versions de l’avion fut la reconnaissance photographique. Cette dernière était particulièrement caractérisée par des caméras de prises de vues installées dans la partie avant, qui remplaçaient les mitrailleuses et le canon qui équipaient la version chasse. La version de reconnaissance photographique fut utilisé par notre Armée de l’air Française. Elle n’était pas munie d’armes contrairement aux autres appareils de reconnaissance alliés comme par exemple le P-51 Mustang ou le Spitfire.

La variante « F » fut construite à 623 exemplaires à compter de 1942. Ses appareils étaient équipés de deux moteurs Allison V 1710 de 1 325 chevaux . Ce qui donnait aux avions une vitesse de 636 km/h à 7 620 m d’altitude, avec un poids total de 8 165 kg. Les dimensions du P 38 Lightning sont les suivantes : une envergure de 15,85 m pour une longueurs de 11,53 m et une hauteur de 3 m.

P 38 Lightning
P 38 Lightning

Il faut savoir que l’US Army a créé une version « F ». En effet, la lettre « P » désigne obligatoirement un chasseur ( P pour pursuit ) tandis que le lettre « F » désigne le mot « foto ». En l’occurrence, un P 38 ne peut pas prendre de « foto » alors qu’un F4 ou F5 ne peut pas être armés.     Chaine de fabrication du P-38

Intéressons nous maintenant à l’histoire de son épave :

Le chasseur Américain a été dirigé pour la dernière fois le 27 janvier 1944 par Harry R. Greenup. Il escortait des B-17 de la 97ème US AIR FORCE lorsque les allemands l’ont attaqué et descendu. Le pilote à réussis à s’extraire de son cockpit et a pu être récupéré par un chalutier saisis par les Allemands.

Alors que cela fait 10 ans qu’il la cherche, c’est Monsieur Marcel Camileri qui retrouvera son épave en novembre 1996. Mais voilà… Son identification reste compliqué. Les journaux français de l’époque et les archives de la marine national ne contiennent aucune mention de combat. Il leur faut trouver un numéro de série du matériel. Accompagné des anciens pilotes du 367 Fighter Group, Marcel et ses copains vont désensabler le cockpit et par la suite, découvrir une plaque portant le numéro 43-2-545. L’engin est alors identifié.

L’épave de l’avion dans les fonds :

C’est dans une légère pente qu’il reste visible, tâche sombre sur un fond de sable clair et très peu vaseux. La plongée sur l’épave vous révellera qu’eIle est pratiquement intacte mais a l’envers. Ses roues sont rentrées alors que ses volets sont ouverts. Ni filets, ni mouillages ne sont captifs.
La partie arrière a été brisée et séparée du reste de la carlingue au moment du crash ou d’un chalutage, mais a été remis en place par le club des Lecques quelques mois après la découverte. Le moteur tribord est déplacé du même côté que le second mais au-delà. Les pâles ont peu souffert et les hélices tripales demeurent. Au ras du moteur, l’aile bâbord est brisée tandis que la tribord est à peine coupée. Il manque tout de même le volet tribord central.

En ce qui concerne l’armement, un canon et des mitrailleuses ont survécus et l’on peut même y voire un chargeur rotatif. Malheureusement le P 38 étant retourné, le cockpit reste impénétrable.
Ce qui reste incroyable, c’est la vie animale qui règne dans ces profondeurs. Avec un grand nombre de rougets et un recouvrement coloré de spongiaires. Le courant est juste suffisant pour éliminer le sédiment éventuellement soulevé. De plus, l’eau est limpide et c’est toutes ces caractéristiques qui rendent cette plongée particulièrement belle.